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　　2025年底，追光L上市，CLTC工况下纯电续航达到了410km，为目前插混同类中最长，几乎追平了主流纯电动车的入门级续航水平。追光L之外，还有部分插混/增程车型纯电续航超过300km，正在迈向400km门槛。

　　这反映出一个行业趋势：插混/增程的纯电属性在快速强化，车型的核心能力正在从“油为主电为辅”转向“电为主油兜底”。

　　该变化不是简单的续航数字增长，而是整车逻辑与用户习惯的迁移：从以油车思维设计混动车，转向以电动车思维重新定义混动结构。

　　五年前，插混/增程车型纯电续航多在100km以内。专供增程市场的理想ONE参数图片）纯电续航为180km，算是早期该市场的天花板了。过去两年，大部分插混/增程车型将纯电续航里程上升到了100km至200km左右。

　　但相较同时期续航已突破400km甚至500km的纯电动车，纯电续航依旧偏低的插混/增程，在很大程度上是被视为满足新能源补贴政策的过渡性产品。尤其是在北京、上海这样的一线城市，插混/增程是不能上绿牌的。

　　但从去年下半年开始，插混/增程新车的纯电续航快速上移。据盖世汽车不完全统计，至少有20款插混/增程产品的纯电续航已超过300km，形成了全新的“长续航插混/增程梯队”。

　　一是200-300km区间。这是目前车型分布最密集的主流地带，涵盖了问界M7/M8、智界R7、享界S9等大量热门车型，价格多在25万至35万元之间，满足了用户对“一周一充”的基本期待。

　　二是300-400公里区间，是高端化和技术领先的标志。例如，极氪9X高配版达380km，岚图泰山达350km，智界R7最高达360km。这个区间的车型普遍定价在30万元及以上，其续航能力已与许多纯电动入门版本持平。

　　三是400公里以上区间，是当前最先进电池技术的代表。除岚图追光L（410km）外，还有小鹏X9增程版（452km）、智己LS6/LS9等车型。其不仅拥有可媲美纯电车的续航，更通常搭载800V高压快充平台，补能体验也向纯电看齐。

　　相较而言，增程车型在冲刺高续航上表现尤为积极。由于增程器不直接驱动车轮，仅作为“充电宝”存在，车辆在任何工况下都偏向纯电驾驶体验。因此，配备一块大容量电池，能最直接、最纯粹地提升续航能力。比如小鹏X9、岚图FREE+、阿维塔07等均为增程产品。

　　插混车型（多挡DHT）尽管结构上需要兼顾发动机直驱的布局，空间更为紧凑，但通过先进的电池包集成技术（如CTB、CTC等），也推出了如岚图追光L这样续航突破400公里的产品。这表明，插混技术路线在保证多模式驱动优势的同时，也全力拥抱了“长纯电续航”的核心需求。

　　第一，减少充电频次，让插混更像一辆纯电动车。当续航提升至300km以上，通勤用户一周只需充一到两次电，这种节奏与主流纯电车几乎无差别。

　　第二，扩大纯电模式的使用场景。纯电续航在200km以内，场景多局限于城市日常通勤；300km甚至400km以上， 则已经能兼顾短途城郊、周末出行甚至部分高速路段。

　　第三，可降低对油箱容量和油耗的敏感度，使“油兜底”线%的里程在纯电下完成，用户对发动机介入的感知显著下降。

　　有业内人士认为，长纯电续航插混/增程，实际上正在扮演“全民电动化”的加速器角色。

　　插混/增程车型纯电续航里程的突破并非简单地“堆砌电池”，行业专家韩志玉指出，这是由市场需求牵引、技术迭代驱动和平台结构优化等共同作用的结果。

　　随着国内汽车消费升级，消费者对中大型乃至大型车的偏爱日益显著。车身尺寸的增加，让被燃油系统、传动轴和油箱占据的底盘可腾出更多空间，为搭载更大容量的电池包提供了结构基础。可以看到，统计的20多款车型中，大部分车长都超过5米。

　　过去，插混/增程车型通常只能容纳10kWh至30kWh的小电池，而如今，主流高续航插混车型已经能装载40kWh甚至更高的电池包，为纯电续航达到300km甚至400km+创造了可能性。比如，岚图追光L搭载了63kWh的电池包。

　　当然，更主要的还是电池技术的进步。长续航的实现，不再仅仅依赖于电池容量的简单堆砌，而是源于电芯本身、电池包集成技术以及智能管理系统（BMS）的协同进化：

　　在电芯层面，能量密度的持续提升是基础。过去插混使用的小电池往往受限于体积、重量与成本，电芯能量密度并不高。而随着三元体系的持续优化、磷酸铁锂体系进入高压化时代，以及诸如正极表面包覆、高压电解液配方、负极石墨快充技术等材料进步，单位体积可储能量持续提升。

　　例如，宁德时代为增程车型专门开发的“骁遥超级增混电池”，通过正极材料表面修饰技术和创新的高压电解液配方，提升了锂离子传输效率；同时引入正极快离子导体包覆、负极二代快充石墨等技术，实现了4C超充能力。这使得电池包在体积未大幅增加的情况下，能储存更多电量，纯电续航超过400km。

　　在电池包集成层面，CTP、CTC等去模组化技术成为关键。其取消了传统的电池模组，将电芯直接集成到电池包或车身底盘，将电池的空间利用率提高了15%以上。比如岚图“琥珀电池”系统，通过“三维隔热墙”技术，在电芯间隙填充隔热材料，实现了系统层面的高精度Pack设计。

　　还有BMS智能化带来的“有效续航提升”。通过更精确的SOC算法、基于大数据的模型校准，以及对不同化学体系的分区管理，实际可用电量得到提升。

　　宁德时代在骁遥电池上构建全场景高精度SOC模型，使控制精度提升40%，纯电使用率增加10%以上。类似的思路也被其他供应链采用，例如华为在巨鲸电池技术中强调基于算法提高电池有效容量，让同等容量跑出更长的纯电里程。

　　再者，纯电平台的普及与电池成本的下降，为大电池上车插混/增程提供了可行性。过去三年，得益于原材料（如锂）价格的周期性回调、磷酸铁锂技术路线%市场份额），以及中国规模化制造带来的效率，电芯成本大幅下降。

　　据彭博新能源财经数据显示，2017年全球锂电池组价格约为209美元/KWh，到了2024年全球锂电池组价格降至115美元/kWh，成本直接腰斩，其中中国市场已低至100美元/kWh以内。

　　技术平台的共享化也带来了成本的下降。随着平台架构（如800V高压平台）的成熟，主机厂可以直接将纯电车型的三电技术（电驱、电控、大电池包）平移到混动车型上。

　　也是因为如此，2025年上市的插混/增程新车虽然纯电续航大幅增加，但终端售价变化不大甚至较老款有所下降。所以，消费端对大电池的溢价感知不强。

　　当插混/增程车型的纯电续航不断延长，并逐渐具备“绝大多数场景以电驱动”的能力后，市场竞争格局也随之出现新的变化。表面上看，插混/增程似乎同时与油车、纯电构成竞争关系，但从实际销量走势与用户结构来看，真正受到挤压的是同价位的传统燃油车。

　　这点从销量上就可以看出。中汽协数据显示，2025年前11月，新能源汽车销量达1478万辆，同比增长31.2%。其中纯电销量951.5万辆，同比增长41.2%；插混（包含增程）销量为526.1万辆，同比增长16.4%，共同推动新能源整体渗透率无限接近50%。

　　反观燃油车，1-11月销量为1634.7万辆，占比降至五成。在各细分市场——A00级-C级销量均呈现不同程度下降。

　　在主流A级市场，燃油乘用车前11月同比下降3.6%至734万辆，而新能源乘用车同比上涨17.2%至380万辆。在B级和C级两大市场，新能源乘用车销量已实现反超，同期合计销量达到650万辆，并保持两位数增长态势。而燃油乘用车合计销量仅450万辆规模，并出现微降。

　　各细分市场的销量结构变化都直观地印证了之前的判断：当搭载大电池、拥有超长纯电续航的插混/增程车型在价格、尺寸和使用体验上与传统燃油车全面对标时，燃油车在能耗成本、驾驶质感、智能化上的劣势被放大，导致其份额持续萎缩。

　　插混/增程产品纯电续航的提升加速了燃油车的边缘化，却没有明显削弱纯电车的市场地位。

　　盖世汽车研究院分析师王健指出，插混或增程的长续航“更多只是减少充电频次、扩大纯电使用范围”，并不会改变其需要维护两套动力系统的事实。而纯电用户本身对纯电续航、电驱质感、更低维护成本等需求坚定，因此并不会因插混续航变长而被轻易带走。

　　还有业内人士分析，“同款车型里，纯电版本卖不好并不是被增程影响，而是产品定位和补能条件导致的”。这说明，用户在纯电与插混之间的选择，是基于补能条件、家庭车位、驾驶习惯等现实因素决定的。

　　从这一角度看，纯电与插混服务的是两类不同用户，场景重叠有限。长续航增混车型对纯电动车市场的冲击，或许更多在于分流了新能源市场的“过渡用户”和“焦虑用户”，使得他们在纯电和燃油之间找到了一个折中点。

　　插混/增程纯电续航从最初几十公里，到如今突破400公里，已经经历了技术、供应链与市场需求共同推动的快速扩张期。长远看，任何技术进步都有其物理、经济和实用性的边界。

　　从电池技术本身看，三元锂与磷酸铁锂作为当前市场主流体系，其能量密度的提升已接近瓶颈。以三元锂为例，在安全性、循环寿命、倍率性能等指标难以显著牺牲的前提下，能量密度很难再出现过去那样的跨越式提升。磷酸铁锂在结构优化、掺杂体系和电芯形态创新方面虽仍有进步空间，但幅度更趋温和。

　　正因为如此，行业才开始投入更多资源布局全固态电池、金属锂负极电池、氢能电池以及钠离子电池等新方向，但距离规模化应用仍有较长距离。在此背景下，依靠现有化学体系继续扩大插混/增程车型的电池包体量，并非最佳选择。

　　从市场需求来看，插混/增程续航并不是越长越好。数据显示，绝大多数用户的日常通勤里程低于100km。当插混/增程纯电续航达到300km或400km时，基本能满足用户一周甚至更长时间的城市代步需求。

　　整车工程限制同样决定了续航不可能无止境延伸。如果想装入更大容量的电池，车企就需要增加底部电池舱空间，加固车身结构并配置更复杂的热管理系统，这不仅将提升整车重量，也改变车辆的动态性能。有技术分析师指出，当电池包容量超过一定阈值后，整车的加速响应、制动距离、底盘质感都会受到影响。

　　参考纯电动车的续航，目前CLTC工况下也普遍在500-800公里区间，续航已难有太大提升空间。

　　而在插混/增程车型上，发动机/增程器与电驱系统本就占据一定重量，再叠加大容量电池，整车重量可能显著增加，制动系统和悬架结构所承受的压力随之上升，最终会影响到车辆的驾驶体验与安全性。

　　更大的电池容量还意味着更高的成本。过去三年电芯成本确实有明显下降，使得大电池插混/增程车型得以迅速普及，但随着原材料价格趋稳、新能源补贴退坡以及产业链利润回归常态，大电池带来的成本压力将再次显现。尤其是在10万-15万元这一竞争最为激烈的价格区间，车企需要在成本和配置之间保持平衡。

　　目前，插混/增程车型纯电续航超过300公里的，基本上都是车长超过5米的中大型车及大型车，价格也多在20万元及以上，不是普通消费者的购车首选。短期内，纯电续航超过300公里的插混/增程产品，难以在15万级市场实现普及。

　　另值得注意的是，随着大容量电池包（40kWh+）的大规模普及，未来几年将面临巨大的退役电池回收和处理压力。更大的电池包意味着更多的锂、镍、钴等稀有资源和化学物质需要安全、高效地回收再利用。这不仅是环保问题，也是一个亟待完善的产业链问题。

　　因此，增混车型的续航竞赛，在触及400km+这一高峰后，或将进入一个平台期。未来的竞争焦点将不再是单纯的“堆续航”，而是转向在现有续航基础上，如何优化整车成本、减轻重量、提升快充寿命，以及完善电池全生命周期的管理，实现产品力的综合平衡。

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